२०७२ असोज १९ । भारतीय कम्पनी इन्फ्रास्टक्चर लिजिङ एन्ड फाइनान्सियल सर्भिसेस लिमिटेड (आईएल एन्ड एफएस) लाई सरकारी सहुलियत सहित काठमाडौं–तराई–मधेस द्रुतमार्ग निर्माणको जिम्मा दिने अन्तिम तयारीमा सरकार जुटेको छ।

सरकारले तयारी गरेको सम्झौतामा भारतबाट प्राप्त सहुलियत ऋणलाई न्यून ब्याजदरमा उपलब्ध गराउनुका साथै वर्षको निश्चित रकम आम्दानी हुने गरी न्यूनतम राजस्वको ग्यारेन्टीसमेत गरिएको छ। त्यसको प्रस्ताव भौतिक योजना तथा यातायात मन्त्रालयले मन्त्रिपरिषद्मा लगिसकेको छ। प्रस्तावित सम्झौता तयारीअनुसार ९५ किलोमिटरको सडकमा ट्रक, बस, मिनी बस, कार र मोटरसाइकल गरी करिब २१ हजार सवारी साधन गुड्नुपर्ने छ। एउटा पनि सवारी साधन नगुडे वार्षिक १५ अर्ब रुपैयाँ सरकारले कम्पनीलाई बुझाउनुपर्ने सर्त प्रवद्र्धकको छ। कम सवारी गुडेर कम मात्रै रकम उठे पनि १५ अर्बमा अपुग भएको रकम सरकारले थपेर दिनुपर्ने छ।

उक्त सर्त मान्ने गरी सरकारले सम्झौताको तयारी गरेको हो। सरकार र प्रवद्र्धकले हाल गरेको प्रक्षेपणअनुसार दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानास्थल विसं २०२२ भित्र बने २०२५/२६ सालबाट न्यूनतम राजस्व ग्यारेन्टी अन्तर्गतको रकम बुझाउनु पर्दैन। विमानस्थल बनेको अवस्थामा पर्याप्त सवारी आगमन हुने प्रक्षेपणसहित नाफा हुनेछ। २०२६ सालभन्दा अगाडि २३ अर्ब ५७ करोड रुपैयाँ घाटा हुने छ। तर, विमानस्थल निर्माणको प्रक्रिया तत्कालै अघि बढ्ने सम्भावना भने छैन। त्यस्तै विमानास्थल बन्दै नबनेको अवस्थामा २०३१/३२ बाट मात्रै न्यूनतम राजस्वको रकम बुझाउनुपर्दैन। त्यसभन्दा अघिल्ला १० वर्षमा ६४ अर्ब ३९ करोड रुपैयाँ सरकारले तिर्नुपर्ने प्रक्षेपण छ।

उक्त रकम पनि सरकार र कम्पनीले क्रमश: ८० र २० प्रतिशतको अनुपातमा बाँडिने भएकाले राज्यलाई व्यभार नहुने मन्त्रालयका सचिव गजेन्द्रकुमार ठाकुरले बताए। ‘कुनै पनि वर्ष १५ अर्ब रुपैयाँ तिर्नु पर्दैन। तिर्ने रकमको केही हिस्सासमेत ऋण र सेयर लगानीकर्ताको हिस्सेदारका हिसाबले सरकारलाई नै फिर्ता हुने छ,’ उनले भने, ‘यो आयोजनामा नेपाललाई व्यभार पर्ने सम्भावना छैन।’ सरकारका पूर्वप्रशासक, वहालवाला उच्च अधिकारी, राजनीतिक दल र संसदीय समितिहरूले भने न्यूनतम राजस्व ग्यारेन्टी र सहुलियतपूर्ण ऋण उपलब्ध गराउने विषयमा विरोध गर्दै आएका छन्। यस विषयमा विमति जनाउँदै पूर्व मुख्य सचिव लीलामणि पौडेलले वहाल रहँदा मन्त्रालयलाई असफल मोडल अघि नबढाउन पत्राचार गरेका थिए।

‘सडक निर्माणमा न्यूनतम सवारी र राजस्वको व्यवस्था धेरै मुलुकले छाडिसकेका छन्। भारत तथा थाइल्यान्डमा यो मोडलको प्रयोगले एकदमै समस्याग्रस्त छ,’ २०७१ चैत ११ गते उनले लेखेको पत्रमा उल्लेख छ, ‘कम्पनीले प्रक्षेपण गरेको राजस्व नउठ्ने प्रस्टै छ। वित्तीय भार पर्ने गरी यस्तो मोडालिटी अवलम्बन गर्नु कुनै दृष्टिकोणले औचित्वपूर्ण छैन।’ प्रवद्र्धक र सरकारले जनाएअनुसार निर्माणपछि फास्ट ट्रयाक भएर गुड्ने मोटरसाइकलले करिब १ हजार ५ सय ५८, कारले ३ हजार १ सय १६, बस तथा ट्रकको ६ हजार २ सय ३२ र हेभी ट्रकले ९ हजार ३ सय ४८ रुपैयाँ तिर्नुपर्ने हुन्छ। तर, सोही फास्टट्रयाक आसपास रहेर सरकारले नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनी लिमिटेडलाई पनि सुरुङ मार्ग निर्माण गर्ने इजाजत दिइसकेको छ। ‘मानौं भोलिका दिनमा सुरुङ मार्ग निर्माण भई सवारी साधनको दस्तुर कम गरिदियो भने यो फास्टट्रयाकमा आकर्षण हुने छैन,’ सरकारका एक उच्च अधिकारीले भने, ‘त्यसपछि सरकारले हरेक वर्ष न्यूनतम राजस्व ग्यारेन्टीका नाममा शुल्क तिर्नुपर्ने हुन्छ कि हुँदैन?’

फास्टट्रयाक २० वर्षअघिबाट निर्माण गर्ने चर्चा सुरु भएको हो। सरकारले हाल सम्झौताको अन्तिम तयारी गरे पनि राजनीतिक तहमा भने सहमति जुटिसकेको छैन। मन्त्रिपरिषद्ले प्रमुख दलका शीर्ष नेतृत्वलाई ‘ब्रिफिङ’ गरी प्रक्रिया अघि बढाउने निर्णय गरेको छ। मन्त्रालय स्रोतका अनुसार मंगलबार शीर्ष नेतृत्वसँग कार्यक्रम तय भएको छ। फास्टट्रयाकको सम्झौताको विषयमा बढी मात्रामा एमालेले असन्तुष्टि जनाउँदै आएको छ। एसियाली विकास बैंक (एडीबी) ले सन् २००८ मा आयोजनाको विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन (डीपीआर) तायार पारेको हो। नेपाली सेनाले २०७० सालमा ट्रयाक खोलेको हो। सार्वजनिक– निजी साझेदारी (पीपीपी) मोडलमा अघि बढाउने २००८ मै आशयपत्र (ईओवाई) को सूचना जारी भएको थियो।

ल्याडमार्क र रिलायन्स कम्पनीले आशयपत्र खरिद गरे पनि प्रस्ताव भने हालेनन्। पुन: सन् २०१२ मा निर्माण, सञ्चालन, स्वामित्व र हस्तान्तरण (बुट) अन्तर्गत काम गर्ने गरी मन्त्रालयले आशय पत्र (ईओआई) जारी गरेको थियो। पुन: तीन कम्पनीले आशयपत्र खरिद गरे पनि सवारी साधन संख्याको प्रक्षेपणलाई आधार देखाउँदै घाटा लाग्ने भनेर प्रस्ताव पेस गरेनन्। २०७० चैतमा राष्ट्रिय योजना आयोगका तत्कालीन उपाध्यक्ष रविन्द्रमान शाक्य नेतृत्वको निर्माण, सञ्चालन, स्वामित्व र हस्तान्तरण (बुट) समितिले पीपीपी वा बुट मोडलसहित अन्य विकल्पहरूसमेत खुला राखी आयोजना विस्तार एवं सुधार गर्न मन्त्रालयलाई निर्देशन दिएको थियो। जब कि लगानी बोर्ड ऐन २०६८ मा फास्टट्रयाक, ठूला पूर्वाधारका आयोजना र ५ सय मेगावाटभन्दा बढी क्षमताका आयोजना बोर्डमार्फत लगानीकर्ता खोज्ने उल्लेख छ।

उक्त प्रक्रिया छल्न आयोगको बुट समितिबाट उक्त निर्णय गराई मन्त्रालयमा फास्ट ट्रयाक पुर्‍याइएको दाबी हालको प्रक्रियामा असन्तुष्ट सरकारी अधिकारीहरूको छ। त्यसपछि मन्त्रालयले २०७१ असोजमा बुट प्रणालीमा फेरि आशयपत्र जारी गरियो। ४ चिनियाँ, ३ भारत र अन्य मुलुकको एक कम्पनीले आशयपत्र पत्र खरिद गरे। प्रस्ताव पेस गर्नेमध्ये आईएल एन्ड एफएस कम्पनी निर्माणका लागि योग्य भएको सूचना जारी भयो। उक्त प्रक्रिया पूरा गरिसकेपछि आयोजनाको बृहत् अध्ययन प्रतिवेदन (डीपीआर) निर्माणको जिम्मेवारी पुन: सोही कम्पनीले पायो। १ खर्ब १२ अर्ब रुपैयाँ लगानी लाग्ने प्रतिवेदनमा औंलाइयो। यसमध्ये ५ प्रतिशत इक्विटी र ९५ प्रतिशत प्रिफेन्स सेयरको अनुपातमा १५ अर्ब सरकारको सेयर हुने छ। ७५ अर्ब रुपैयाँ भारतको सहुलियतपूर्ण ऋण ३ प्रतिशत ब्याजमा लगानी गरिने छ। ऋण दिने विषयमा अर्थ मन्त्रालयले पनि सहमति दिइसकेको छ। बाँकी २२ अर्ब रुपैयाँ भने सम्बन्धित कम्पनीले गर्ने हो।

यसअघि एडीबीले गरेको डीपीआर अध्ययनअनुसार ९६ अर्ब रुपैयाँ लागत औंल्याइएको थियो। विश्व बैंकको भने १ खर्ब ३० अर्ब निर्धारण गरेको थियो। ‘सामान्यतया डीपीआर निर्माण गर्ने र सोही कम्पनीलाई निर्माणको जिम्मेवारी दिने र सरकारले साझेदार हुने काम विरलै गरिन्छ,’ एक अधिकारी भन्छन्, ‘यसमा त सहुलियतपूर्ण ऋणसमेत उसैले दिने तयारी भइरहेको छ।’ मन्त्रालयका सचिव ठाकुरले भने दुई मिटर चौडा थप गरिएकाले लागत बढ्न गएको हो। यसका साथै मन्त्रालयले कम्पनीप्रति लचकदार नभएको तथ्यहरूसमेत पेस गरेको छ। मन्त्रालयले शीर्ष नेतृत्वलाई बिफ्रिङ गर्न तयारी गरेको प्रतिवेदनअनुसार कम्पनीले वित्तीय स्रोत (फाइनान्सियल क्लोजर) १ सय ८० दिनमा जुटाइसक्नुपर्ने छ। त्यसको १ सय २० दिनसम्म ढिला गरे प्रतिदिन १५ लाखका दरले हर्जाना तिर्नुपर्ने। त्यसपछिको सय दिनमा पनि स्रोत जुटाउन नसके प्रतिदिन ३० लाख तिर्नुपर्ने छ।

‘त्यसपछि पनि स्रोत नजुटे सम्झौता रद्द गर्ने व्यवस्था छ,’ उनले भने, ‘वित्तीय स्रोत जुटाएपछि १ हजार ८ सय २६ दिनभित्र निर्माणकार्य सम्पन्न गरिसक्नुपर्ने छ। नगरे प्रतिदिन १ करोड रुपैयाँ हर्जना तिर्नुपर्ने। त्यसको २ सय ७० दिनसम्म पूरा नगरे रद्द गर्ने व्यवस्था छ।’ निर्माण सकिएको २५ वर्षपछि चालू अवस्थामा सरकारलाई फिर्ता गर्नुपर्ने छ। उक्त विवरण देखाउँदै मन्त्रालयले कम्पनीप्रति लचक नभएको जनाएको छ। न्यूनतम राजस्व ग्यारेन्टीबारे आर्थिक वर्ष २०७१/७२ को बजेटले व्यवस्था गरेकाले निर्णय गरेको ठाकुरले बताए। ‘सहुलियतपूर्ण ऋण पनि उसले मागेको हैन। हामीले नै दिने भएका हौं,’ उनले भने, ‘अन्तर्राष्ट्रिय बजारबाट ऋण ल्याई लगानी गर्दाको अवस्थामा उसले २३ अर्ब ४० करोड देखि ३८ अर्ब ९० करोडसम्म न्यूनतम राजस्व ग्यारेन्टीको माग कम्पनीले गर्‍यो। यो रकम कम गरे हामी नै सहुलियपूर्ण ऋण दिन्छौं भनेर व्यवस्था गरिदिएका हौं।’

व्यवस्थापिका संसद्को अर्थ समितिले पनि प्रक्रिया, सुविधा र अस्पष्टताको विषय देखाउँदै सम्झौता नगर्न निर्देशन दिएको छ। ‘लागतको अनुमान प्रवद्र्धकमार्फत नै अधिक गराइएको, निर्माणको अधिकतम हिस्सा ऋण र नेपाल सरकारको रहेको, न्यूनतम सवारी आगमनको संख्या अनुमान अत्यधिक रहेको, नगुडेर रकम नउठेमा सरकारले प्रवद्र्धकलाई नियमित बुझाउनुपर्ने भएकाले गम्भीरताका साथ सरकारले समयमै पुनरावलोकन गर्न जरुरी छ,’ समितिको निर्णयमा भनिएको छ। तर, संसद्कै विकास समितिले भने निर्माण अगाडि बढाउन निर्देशन दिएको छ।

‘न्यूनतम राजस्व ग्यारेन्टी घटाउन सस्तोमा ऋण’

कम्पनी छनोट भइसकेपछि न्यूनतम राजस्व ग्यारेन्टीको छलफल भयो। उनीहरूले हामीले अन्तर्राष्ट्रिय बजारबाट ऋण ल्याउने हो। बढी ब्याजको ऋण ल्याउँदा नाफा कम हुन्छ भन्दै न्यूनतम राजस्व ग्यारेन्टी बढी मागे। भारतले दिएको सहुलियतपूर्ण ऋण थियो। हामीले नै सस्तो ब्याजको ऋण उपलब्ध गराइदिन्छौं तर राजस्व ग्यारेन्टीको रकम कम गरिदिनुपर्‍यो भन्यौं। तर यो सुविधाको पहिले नै किन भनिएन? नेपाली कम्पनीलाई किन नदिने? भन्ने प्रश्न उठ्ने गरेको छ। प्रवर्द्धकले सुविधा पाउन प्रस्तावमा सहभागी हुनुपर्‍यो नि। सुविधा लिन इच्छा हुनेहरूले पहिले नै सहभागी हुनुपथ्र्यो। त्यसपछि नेगोसेसन हुने हो।

नेगोसेसनमा के दिने के नदिने भन्ने निर्धारण हुन्छ। प्रवद्र्धकलाई ऋण दिने अभ्यास भएअनुसार हामीले दिएका हौं। अन्यथा भन्न मिल्दैन।

सहुलियतपुर्ण ऋण जुन देशबाट ल्याइन्छ त्यही देशसँग सम्बन्धित निकायबाट खर्च गर्ने अभ्यास छ। चीनले दिन्छ भने चीनकै कम्पनीले पाउँछ। जापानले दियो जापानकैले पाउँछ। यो विश्वव्यापी अभ्यास हो। नेपालमा पनि लागू भएको अभ्यास हो। भारतले तीन पटक सहुलियतपूर्ण ऋण दिएको थियो। विभिन्न मन्त्रालयले खर्च गरिरहेका छन्। तर, ऊर्जा क्षेत्रको खर्च हुन सकेन। सडकलाई दिएको पैसा खर्च गरिरहेको छ। त्यसकारणले यो पटक अर्थ मन्त्रालयले ऋण उपलब्ध गराइदिन्छौं भन्यो। हामीसँग दोस्ती भएर यो कम्पनीलाई दिन खोजेका हैनौं। यो बुट ऐनमा भएको व्यवस्थाबाट छानिएको कम्पनी हो। ऐनले त सरकारले चाहेमा बिनाप्रतिस्पर्धा सम्झौता गर्न दिने व्यवस्था गरेको छ। तर, हामी त्यसमा गएनौं। आईएल एन एफएस कम्पनीले पहिले पनि दुई पटक प्रस्ताव पेस गरेको थियो। तर पनि पुन: प्रतिस्पर्धा गराएर छनोट गरेका हौं।

साभार: कान्तिपुर अनलाइन ।